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Após semanas de calor escaldante, foi possível dar uma volta a pé na parte ressecada do leito do rio Loire.
Os baixos níveis da água no Danúbio obrigaram os países do Leste Europeu a começar a dragá-lo, a fim de manter a navegação das barcas por essa hidrovia essencial. O Reno, em um ponto de estrangulamento decisivo, caiu para níveis inferiores aos aceitáveis, o que torna antieconômica a operação de muitas embarcações. Em termos dos desafios que se aproximam, este pode se resumir simplesmente ao aquecimento.
O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas [IPCC, nas iniciais em inglês] é claro ao afirmar que eventos climáticos extremos, como a seca, as enchentes ou tempestades fortes, ficarão mais comuns e mais severos com a mudança do clima. As implicações para a produção, a manufatura e a distribuição de alimentos e produtos no mundo inteiro são abrangentes e complexas a um grau quase desconcertante.
Um terço dos 3.800 portos costeiros do mundo fica em locais sujeitos a tempestades tropicais, onde pequenas mudanças da intensidade média da tempestade pode se traduzir em grandes aumentos dos períodos de diminuição das operações.
A primeira preocupação das empresas poderia ser quais de suas unidades, ou quais das unidades de seus fornecedores, estão expostas ao crescentes riscos. Os governos estão concentrados nas ameaças à oferta de alimentos. Mas a seca deste ano chama a atenção para o perigo de que a própria infraestrutura de transporte do comércio global por via navegável seque ou feche à circulação com a intensificação da mudança climática.
Os exemplos são muitos: a maior parte das exportações agrícolas da Argentina transita pelo rio Paraná, onde os níveis da água baixaram ao longo de vários anos, o que desestruturou o manejo da soja, da qual o país é o terceiro maior exportador mundial.
As enchentes na Malásia no ano passado danificaram a cidade de Port Klang [principal porta de entrada por mar para o país], comprometendo lotes de semicondutores avançados fabricados em Taiwan, muitos dos quais são embalados ali antes de serem embarcados para todos os pontos do mundo.
O comércio exterior movimentado pelo Reno, ameaçado no ano passado por um excesso de água, sofre agora a segunda seca mais grave em cinco anos. Em 2018 o transporte de carga parou, subtraindo 0,4 ponto percentual do crescimento da economia alemã no quarto trimestre. Apesar disso, diz Mark van Koningsveld, professor de portos e vias navegáveis da Universidade de Tecnologia de Delft, “houve muito mais atenção para o impacto do transporte por via navegável sobre o clima do que para o impacto do clima sobre o transporte por via navegável”.
Cerca de 80% do comércio mundial é movimentado, em algum momento, por embarcações, com o comércio transportado por via marítima tendo quase triplicado no período de 30 anos concluído em 2020. As mudanças, à parte as climáticas, tornaram o sistema mais suscetível a colapsos. As embarcações ficaram progressivamente maiores e mais difíceis e onerosas de resgatar quando há problemas.
Também não há alternativa fácil em episódios de seca. Uma embarcação de transporte no interior do país equivale a cerca de 100 a 150 caminhões, portanto as rodovias ou ferrovias simplesmente não conseguem absorver esse esforço. A reação mais comum é fazer carregamento parcial de embarcações, ou realizar mais viagens com barcos de menor porte. Isso não apenas significa um círculo vicioso em termos de emissões, principalmente pelo fato de níveis de água baixos implicarem em mais resistência e mais combustível - como também tem efeitos em termos de custo e de congestionamento em torno dos cursos d’água e do sistema portuário. Além disso, essa alternativa nem sempre funciona bem: apesar dos melhores esforços, os volumes totais de carga caíram cerca de 60% no pico da seca de 2018, segundo Van Koningveld.
O problema é que “o risco decorrente do clima é tão distribuído por todos os aspectos do sistema que é difícil que entidades específicas tenham o incentivo [suficiente] para tentar enfrentá-lo”, diz Austin Becker, da Universidade de Rhode Island, que estuda o impacto da mudança climática sobre os 3.800 portos costeiros do mundo. De maneira mais imediata, um terço deles fica em locais sujeitos a tempestades tropicais, onde pequenas mudanças da intensidade média da tempestade pode se traduzir em grandes aumentos dos períodos de queda de operação dos portos.
Adaptações individuais, como o empenho do grupo alemão de produtos químicos Basf em desenvolver barcas capazes de conviver com níveis de água mais baixos, tendem a esbarrar em limites de viabilidade técnica ou de custos, dizem especialistas, em vista da escala do problema. De modo mais geral, esses eventos climáticos tendem a ser tratados como emergências discretas, e não como parte de um problema sistêmico cada vez mais grave. Isso cria o que o departamento de redução de riscos de catástrofes da ONU chama de repetições do ciclo catástrofe, reação e recuperação.
O mesmo pode ocorrer no mundo corporativo, já sob pressão para proteger as cadeias de suprimentos de colapsos ao estilo dos observados na pandemia e para reformulá-los radicalmente em vista do crescente risco geopolítico. Mas apelos em favor de cadeias de suprimentos mais simples poderão concentrar o risco climático. A resiliência poderá ocorrer às custas da eficiência promovida por contar com duas fontes de fornecimento, pela diversidade geográfica e pelo aumento do volume dos estoques, e exigir investimentos em ativos à prova de catástrofes. Isso supera a indenização por atrasos, diz Patrick Verkooijen, diretor do Global Center on Adaptation, que argumenta que gastos com resiliência climática fazem sentido financeiramente no nível nacional e corporativo.
Para governos e empresas, o clima é mais um risco à cadeia de suprimentos que tem de ser precificado.
*Helen Thomas é colunista de negócios do Financial Times.
Valor Econômico
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