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É recorrente a discussão sobre o preço dos combustíveis no Brasil, principalmente devido à dependência do transporte rodoviário para deslocamento de passageiros e de carga. A falta de compreensão em relação aos mecanismos de mercado para formação de preço contribui para erros de análise e políticas equivocadas.
O petróleo, matéria-prima para a produção de diesel e gasolina, é uma commodity com cotação internacional, determinada por fatores geopolíticos e pelas leis de mercado: oferta e demanda. Em 1960, o principais produtores e exportadores de petróleo criaram a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) para fortalecer uma estratégia de controle nos preços do barril, buscando maximizar seu lucro.
Essa influência se consolidou ao longo de décadas, até a revolução do shale nos EUA, que transformaram o país no maior produtor de petróleo do mundo a partir de 2014. Como consequência, a estratégia da Opep de reduzir a produção para manter um patamar mais elevado de preços passou a representar um risco de perda de mercado para a organização, devido ao protagonismo americano e russo, capaz de suprir boa parte do mercado.
Diversas questões geopolíticas e econômicas globais influenciaram a variação na cotação do petróleo nas últimas décadas. Podemos citar como exemplos os conflitos envolvendo países produtores, as variações no estoque americano, as crises econômicas e sociais e os cortes planejados na produção. Além disso, a atividade econômica influencia no nível do consumo de derivados, que é diretamente proporcional à demanda por petróleo e, consequentemente, ao preço do barril.
O processo de refino do petróleo produz diversos derivados, sendo no Brasil o diesel e a gasolina os mais consumidos. Por essa razão, a cotação internacional do barril de petróleo é um dos fatores que influi na formação de preço dos combustíveis.
Outro elemento importante é o custo logístico de transporte e distribuição. No Brasil, a ausência de uma infraestrutura dutoviária adequada resulta na sobrecarga do transporte rodoviário, principalmente na etapa entre as bases de distribuição e os postos de revenda. A opção por caminhões aumenta os custos e sobrecarrega as rodovias, principalmente em um país de dimensões continentais. A movimentação de moléculas é cerca de 10%-20% do custo da cadeia e não existe qualquer discussão sobre como fomentar investimentos em modais de alto volume (dutos e terminais) que permitam reduções estruturais desse custo no longo prazo.
Escala é fundamental para ter custos competitivos (da produção ao consumidor final). A estrutura de mercado, vista como concentrada devido à regulação, é na verdade resultado da busca de eficiência, que resulta em ganhos para a sociedade. Portanto, existe a necessidade de incentivar o crescimento da infraestrutura de energéticos produzidos localmente (gás natural e etanol), além de investimentos para importação short, visando aumentar a competitividade no curto e longo prazos.
Na formação do preço final dos combustíveis, cerca de 70% a 80% é definido pela soma entre cotação do brent, taxa de câmbio e impostos. Sonegação e adulteração são os maiores inibidores do aumento da escala de alguns competidores regionais, além da falta de fiscalização.
A influência da cotação do barril no preço dos derivados não é algo particular do mercado brasileiro, ou seja, não explica a diferença no preço dos combustíveis entre o Brasil e os Estados Unidos, por exemplo. Analisando a composição de preços, identificamos que os altos impostos que incidem aqui têm um papel relevante no valor final cobrado na bomba. Em média, os tributos são responsáveis por 44% do preço da gasolina, sendo 29% só o ICMS, de competência estadual e variável entre os Estados.
Se realmente quisermos avançar de maneira estrutural sem provocar instabilidade regulatória e insegurança jurídica e alcançar preços que não transmitam a volatilidade para o consumidor, será preciso ajustar a regulação e as questões tributárias no segmento de refino para iniciar o processo de desinvestimento das refinarias da Petrobras. Estudar mecanismos de imposto flexível e a criação de um fundo de estabilização de preços de diesel. E criar um esforço conjunto entre os agentes para reduzir a sonegação e a adulteração dos combustíveis.
Adriano Pires é sócio-fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE). Doutor em Economia Industrial pela Universidade Paris XIII (1987), Mestre em Planejamento Energético pela COPPE/UFRJ (1983) e Economista formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (1980). Atua há mais de 30 anos na área de energia.
