Consumo ficará em baixa - Por Fernando Calmon
Os dois maiores emissores do planeta de gases de efeito estufa - basicamente CO2, mas também outros - finalmente chegaram a um acordo para homologar a meta de redução estabelecida na última conferência mundial sobre mudanças climáticas. EUA e China aproveitaram a recente reunião do G20 (grupo de países que representa 90% do PIB mundial) e se comprometeram a baixar o consumo de combustíveis fósseis. No caso de veículos, gasolina e diesel deverão ceder espaço a biocombustíveis e eletrificação de forma híbrida ou total.
Esse é um tema muito complexo. As propostas envolvem comunidades científicas, governos e indústria automobilística mundial, pois abrangem diferenças culturais e realidades econômicas totalmente diversas. Até a conscientização ambiental varia em um mesmo país, como nos EUA, ou no conjunto dos países europeus. O Japão está mais engajado do que a China, e dentro da América do Sul, o Brasil lidera com o programa de biocombustíveis (etanol e, secundariamente, biodiesel).
O 24º Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva, nos dias 5 e 6 de setembro, organizado pela AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) em São Paulo, teve como mote a eficiência energética e os impactos da evolução tecnológica para controle dos gases de efeito estufa.
Foram mais de 60 trabalhos técnicos, além de dois painéis de debates e cinco palestras de especialistas. Ricardo Abreu, presidente do simpósio, desenvolveu análise mais abrangente. Para ele não basta considerar apenas CO2. É preciso verificar o ciclo de vida de produção dos combustíveis, da origem ao descarte final via emissões no escapamento.
Desse ponto de vista, um biocombustível, como etanol de cana-de-açúcar, leva grande vantagem sobre os de origem fóssil. Em mistura com gasolina pode aumentar bastante sua octanagem e, por isso, nos EUA se estuda adição de 30% (hoje, no Brasil, 27%) e até 40%. Com teores tão elevados, Abreu vislumbra oportunidades para um motor global flex em que cada país decidiria entre o mínimo de 10% e o máximo de 100% de etanol, a depender do custo de produção.
Para a Coluna, existe potencial da engenharia brasileira por estudar motores flex há mais de 30 anos. Coincidentemente, a Nissan acaba de anunciar no Japão um motor de taxa de compressão variável a ser exibido, no final do mês, no Salão do Automóvel de Paris. Para um motor flex, é o ideal, embora ainda não se saibam os objetivos da marca japonesa nem o preço desse recurso, basicamente mecânico, em cenário tecnológico dominado pela eletrônica.
Havia expectativa de que Margarete Gandini, secretária de Desenvolvimento de Produção dentro do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, pudesse abrir alguma luz sobre eventual continuidade do programa Inovar-Auto, previsto para terminar no final de 2017. Isso não ocorreu.
Nos bastidores, comentou-se que não haveria propriamente nova "política" industrial para o setor, mas um sistema de metas de longo prazo -- 10 anos -- para eficiência energética. Talvez a taxação do IPI sobre cilindrada e tipo de motor fosse substituída por algo como kJ/km, gCO2/km ou a expressão mais simples de km/l à qual o consumidor está habituado.
Artigo publicado originalmente no jornal Correio Braziliense em 08/09/16.
Fernando Calmon - Engenheiro, Consultor Técnico e Jornalista especializado no setor automobilístico desde 1967